Aufrufe: 0 Autor: Site-Editor Veröffentlichungszeit: 07.09.2026 Herkunft: Website
Anlagen stehen unter enormem betrieblichen Druck, den Kraftstoffverbrauch zu senken, die Laufzeit bei Netzausfällen zu verlängern und Emissionen zu senken. Erdgas stellt aufgrund der kontinuierlichen Pipeline-Lieferung und saubereren Verbrennungsprofile eine attraktive Option dar. Zwischen diesen beiden Technologien besteht jedoch ein grundlegendes technisches Hindernis. Dieselmotoren nutzen Kompressionszündung zur Stromerzeugung. Für eine effektive Verbrennung benötigt Erdgas eine Funkenzündung. Ein direkter, sofort einsatzbereiter Kraftstoffaustausch ist ohne umfangreiche mechanische Eingriffe physikalisch unmöglich.
Wir werden die technischen Realitäten der Ausführung eines bewerten Dieselgenerator-Erdgasumwandlung im Vergleich zur Anschaffung einer speziell angefertigten Einheit. Diese Bewertung konzentriert sich auf das Betriebsrisiko, die mechanische Machbarkeit und die langfristige Zuverlässigkeit. Facility Manager müssen die thermodynamischen Beschränkungen ihrer aktuellen Anlagen verstehen, bevor sie nachträgliche Modifikationen vornehmen. Durch die Analyse der technischen Einschränkungen und der Lebenszyklusdynamik können Betriebsteams fundierte Entscheidungen hinsichtlich ihrer Notstrominfrastruktur treffen, ohne die Lebenssicherheit oder geschäftskritische Betriebszeit zu beeinträchtigen.
Inhaltsverzeichnis
Native Inkompatibilität: Dieselgeneratoren können aufgrund fehlender Zündkerzen und unterschiedlicher Verdichtungsverhältnisse nicht ohne erhebliche mechanische Modifikation ausschließlich mit Erdgas betrieben werden.
Der Bi-Fuel-Kompromiss: Die praktikabelste Umstellungsmethode ist ein Bi-Fuel-System, das Erdgas mit einer Piloteinspritzung von Diesel mischt, allerdings immer noch eine kontinuierliche Dieselversorgung erfordert.
Kompromisse zwischen hohen Investitionskosten und Betriebskosten: Während der Betrieb von Erdgas im Allgemeinen günstiger ist, machen die Vorlaufkosten für spezielle Umrüstsätze oder komplette Motorüberholungen häufig kurzfristige Betriebseinsparungen zunichte.
Risiko für OEM-Garantien: Bei Aftermarket-Umbauten besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Originalherstellergarantien ungültig werden und sich der EPA-Emissionskonformitätsstatus ändert.
Verbrennungsmotoren sind hochspezialisierte Maschinen, die für bestimmte Kraftstofftoleranzen entwickelt wurden. Die thermodynamischen Prinzipien eines Dieselblocks unterscheiden sich erheblich von denen eines Ottomotors. Dieselmotoren arbeiten nach dem Prinzip der Hochkompressions-Selbstzündung. Luft wird in den Zylinder gesaugt und extrem komprimiert. In der Praxis sehen wir typischerweise Kompressionsverhältnisse zwischen 14:1 und 25:1. Durch diese starke Kompression wird die Luft im Zylinder überhitzt. Wenn zerstäubter Dieselkraftstoff in diese überhitzte Umgebung eingespritzt wird, entzündet er sich spontan. An einem nativen Dieselblock werden Sie keine einzige Zündkerze finden.
Unter Druck verhält sich Erdgas völlig anders. Es hat eine viel höhere Selbstentzündungstemperatur. Zur Einleitung der Verbrennung ist ein präziser Hochspannungsfunke erforderlich. Wenn Sie Erdgas in einen Standard-Dieselzylinder einleiten, führt das hohe Verdichtungsverhältnis zu einer vorzeitigen Detonation. Mechaniker nennen das Motorklopfen. Diese unkontrollierte Explosion sendet gewaltige Schockwellen durch den Motorblock. Es verursacht innerhalb von Minuten katastrophale Schäden an Kolben, Pleueln und Zylinderköpfen. Einem Dieselmotor fehlen sowohl die Zündhardware als auch die entsprechende Kompressionsgeometrie, um Erdgas nativ zu verbrennen.
Kraftstoffdichte- und Effizienzkennzahlen erschweren den Substitutionsprozess zusätzlich. Diesel hat eine unglaublich hohe Energiedichte. Eine einzige Gallone Diesel enthält etwa 137.000 BTU Energie. Erdgas besitzt volumenmäßig deutlich weniger Energie. Dieselgeneratoren sind hocheffiziente Maschinen. Im Vergleich zu Erdgasalternativen benötigen sie weniger Brennstoffvolumen, um genau die gleiche kW-Leistung zu erzeugen. Wenn ein Dieselblock gezwungen wird, einen weniger dichten Kraftstoff zu verbrennen, muss der Motor ein wesentlich größeres Gasvolumen verbrauchen, um die gleiche mechanische Rotation und elektrische Leistung aufrechtzuerhalten. Um diesen massiven Anstieg des Volumenstroms bewältigen zu können, muss das Kraftstoffversorgungssystem komplett neu konstruiert werden.
Viele Betreiber verfallen dem Mythos des einfachen Schalters. Es herrscht ein weitverbreiteter Irrglaube, dass der Austausch eines Vergasers, einer Kraftstoffleitung oder ein Austausch des Motorsteuergeräts ausreicht, um die Kraftstoffart zu ändern. Dies könnte für kleine, tragbare Einheiten mit niedriger Kompression funktionieren, die zwischen Benzin und Propan wechseln. Für industrielle Energiesysteme ist dies völlig falsch. Kommerzielle Energiesysteme erfordern eine präzise Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. Sie benötigen spezielle Ventilsitze, um unterschiedliche Abgastemperaturen zu bewältigen. Sie erfordern verstärkte interne Komponenten, um veränderte Verbrennungsdrücke zu bewältigen. Für Hochleistungs-Selbstzündungsmotoren gibt es keine einfache Schraubbefestigung.
Die gebräuchlichste und am wenigsten invasive Methode zur Integration von Erdgas in eine bestehende Dieselanlage ist ein Bi-Fuel-System. Dieser Ansatz macht Diesel nicht überflüssig. Es ergänzt es. Bi-Fuel-Systeme führen Erdgas in den Ansaugluftstrom des Motors ein, bevor es den Brennraum erreicht. Während der Kolben dieses Luft-Gas-Gemisch komprimiert, wird eine kleine Piloteinspritzung Diesel in den Zylinder gesprüht. Der Diesel zündet unter Kompression. Diese anfängliche Explosion wirkt wie eine flüssige Zündkerze, die das umgebende Erdgas entzündet.
Dieser Wirkmechanismus erfordert ausgefeilte elektronische Steuerungen. Techniker müssen eine sekundäre Gasstrecke, ein Begasungsmischventil und eine erweiterte Steuerung installieren. Dieser Controller überwacht die Motorlast, den Krümmerdruck und die Abgastemperaturen, um den Gasfluss dynamisch anzupassen. Der Motor arbeitet weiterhin im Dieselzyklus. Allerdings verlagert sich der Primärenergieträger im stationären Betrieb stark in Richtung Erdgasgemisch.
Die Substitutionsraten in Bi-Fuel-Konfigurationen sind durch die Last und das Motordesign streng begrenzt. Unter optimalen Lastbedingungen können Betreiber Verschiebungsverhältnisse zwischen 50 % und 75 % erwarten. Erdgas ersetzt bis zu drei Viertel des normalerweise verbrauchten Diesels. Eine 100-prozentige Substitution ist in dieser Konfiguration physikalisch unmöglich. Zur Auslösung der Zündung ist die Piloteinspritzung von Diesel zwingend erforderlich. Wenn der Dieseltank leer ist, schaltet sich der Motor sofort ab, unabhängig davon, wie viel Erdgas in der Pipeline verfügbar ist.
Bi-Fuel ist in ganz bestimmten Anwendungsfällen sinnvoll. Anwendungen mit hoher Hauptstromversorgung profitieren am meisten von diesem Aufbau. Entlegene Bergbaubetriebe, Öl- und Gasfelder oder Inselnetze nutzen häufig die Beimischung von Bikraftstoffen. Es ermöglicht Anlagen, Pipeline-Gas zu nutzen und gleichzeitig die Ersatzoption beizubehalten, bei einer Unterbrechung der Gasversorgung zu 100 % mit Diesel zu arbeiten. Es bietet betriebliche Flexibilität, ohne dass ein kompletter Triebwerksabbau erforderlich ist.
Um einen Dieselblock so umzurüsten, dass er ausschließlich mit 100 % Erdgas betrieben wird, ist ein spezieller Umbau mit Fremdzündung erforderlich. Es handelt sich hierbei nicht um eine Nachrüstung. Es handelt sich um eine komplette mechanische Überholung. Der Motor muss bis auf den nackten Block zerlegt werden, um seine grundlegenden thermodynamischen Eigenschaften zu verändern.
Die mechanischen Anforderungen sind umfangreich. Techniker müssen die Original-Zylinderköpfe entfernen. Sie ersetzen sie durch maßgeschneiderte Köpfe, die so bearbeitet sind, dass sie Zündkerzen aufnehmen können. Um eine vorzeitige Detonation des Erdgases zu verhindern, muss das Verdichtungsverhältnis drastisch gesenkt werden. Dabei wird in der Regel der Motor auseinandergenommen und die Kolben komplett durch gewölbte Varianten ersetzt. Darüber hinaus muss das gesamte Dieseleinspritzsystem zerlegt werden. Dazu gehören Hochdruckpumpen, Injektoren und Rücklaufleitungen. Stattdessen bauen die Techniker ein elektronisches Gaseinspritzsystem, Zündspulen, Nockenwellenpositionssensoren und ein völlig neues Zündsteuermodul ein.
Der Teile- und Spezialarbeitsaufwand für einen speziellen Umbau ist immens. Die Bearbeitung von Motorkomponenten, die Beschaffung kundenspezifischer Kolben und die Neuverkabelung der Motorsteuerungsarchitektur erfordern Hunderte von Stunden hochqualifizierter Arbeit. Bei älteren Anlagen ist die Investition in eine komplette interne Überholung im Vergleich zur Anschaffung neuer Geräte aus betrieblicher Sicht selten sinnvoll. Allein die Ausfallzeit kann eine Anlage wochenlang anfällig machen, während der Motor in einer Maschinenwerkstatt überholt wird.
Um die Realisierbarkeit einer Umstellung zu verstehen, ist eine strenge Analyse der Ressourcenzuweisung im Vorfeld im Vergleich zur langfristigen betrieblichen Effizienz erforderlich. Die Basishardware von Aftermarket-Umrüstsätzen macht nur einen Bruchteil der gesamten Investitionsausgaben aus. Einrichtungen müssen auch Ressourcen für umfassende technische Bewertungen bereitstellen. Um Hochdruckgasleitungen sicher zu verlegen, sind häufig bauliche Veränderungen am Generatorgehäuse erforderlich. Nach der Installation erfordert das System eine gründliche Abstimmung und Lastbankprüfung, um einen stabilen Betrieb bei unterschiedlichen elektrischen Anforderungen sicherzustellen.
Die Berechnung der betrieblichen Amortisation hängt stark von den jährlichen Betriebsstunden und dem Kraftstoffverbrauch ab. Anlagen müssen ihre gelieferte Dieselmenge mit kommerziellen Erdgasdurchflussraten vergleichen. Um eine rentable Rendite der anfänglichen Ressourceninvestition zu erzielen, muss der Generator so häufig laufen, dass die geringere Abhängigkeit von der Diesellogistik den massiven anfänglichen Arbeits- und Hardwareaufwand ausgleicht. Bei Standby-Generatoren, die nur 20 bis 50 Stunden pro Jahr für Tests und kurze Ausfälle laufen, werden die betrieblichen Einsparungen beim Kraftstoffvolumen niemals den Umbauaufwand übersteigen. Bei Primärstromanwendungen, die jährlich tausende Stunden laufen, kann sich die Investition in die Betriebseffizienz rentieren, sofern die Substitutionsraten hoch bleiben.
Eine Änderung der Kraftstoffart und des Verdichtungsverhältnisses verändert die Motorleistung grundlegend. Eines der größten Risiken bei der Umstellung ist die Leistungsreduzierung des Motors. Erdgas hat eine geringere Energiedichte als Diesel. Dedizierte Konvertierungen erfordern niedrigere Komprimierungsraten. Daher kann der Motor nicht mehr die gleiche mechanische Kraft erzeugen. Bei einem umgebauten Motor kommt es fast immer zu einer Reduzierung der maximalen kW-Leistung. Ein Generator, der ursprünglich für 500 kW mit Diesel ausgelegt war, erzeugt mit Erdgas möglicherweise nur zuverlässig 400 kW. Einrichtungen müssen ihre kritischen Lasten prüfen, um sicherzustellen, dass die reduzierte Kapazität den Standort weiterhin versorgen kann.
Ein weiterer kritischer Faktor ist das Einschwingverhalten. Dieselmotoren sind für ihr enormes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und ihre schnelle Lastaufnahme bekannt. Wenn ein großer Motor startet oder eine Anlage auf Notstrom umschaltet, stellt ein nativer Dieselmotor die Spannung wieder her und die Frequenz sinkt fast augenblicklich. Erdgasumrüstungen haben mit plötzlichen Lastsprüngen zu kämpfen. Der fremdgezündete Verbrennungszyklus und die geringere Kraftstoffdichte führen zu einem trägen Einschwingverhalten. Für Lebenssicherheitssysteme, Krankenhäuser und Rechenzentren, in denen die Einhaltung von ISO 8528-5 obligatorisch ist, stellt die schlechte Lastaufnahme eines umgebauten Motors ein ernstes Betriebsrisiko dar.
Umweltvorschriften regeln streng die stationäre Stromerzeugung. Moderne Dieselgeneratoren verlassen das Werk mit spezifischen EPA-Tier-Zertifizierungen, die auf ihrem ursprünglichen Design und ihren Abgasnachbehandlungssystemen basieren. Die Anwendung von Aftermarket-Modifikationen verändert das Verbrennungsprofil und die Abgaszusammensetzung grundlegend. Dadurch wird die ursprüngliche EPA-Zertifizierung des Motors sofort ungültig.
Nach der Umstellung müssen die Anlagen komplexe örtliche Luftqualitätsvorschriften befolgen. Erdgas verbrennt sauberer im Hinblick auf Feinstaub und Schwefeloxide. Allerdings können schlecht abgestimmte Umbauten aufgrund veränderter Verbrennungstemperaturen zu einem Anstieg der Stickoxid-Emissionen (NOx) führen. Für Standorte ist wahrscheinlich eine erneute Genehmigung durch die örtlichen Umweltbehörden erforderlich. Dieser Prozess erfordert Emissionsprüfungen durch Dritte, die Überwachung des Abgaskamins und möglicherweise den Einbau neuer Katalysatoren, um den Hybridmotor wieder in den Konformitätszustand zu bringen.
Der Umbau schwerer Maschinen birgt erhebliche Risiken für den Anlagenbetrieb. Die unmittelbarste Folge des Einbaus eines Aftermarket-Bi-Fuel- oder speziellen Umrüstsatzes ist das Erlöschen der ursprünglichen Herstellergarantie. OEMs konstruieren ihre Blöcke für bestimmte Toleranzen. Sie übernehmen keine Haftung für Ausfälle, die durch Kraftstoffsysteme Dritter verursacht werden. Wenn nach dem Umbau ein Kolben reißt oder ein Hauptlager ausfällt, trägt die Anlage die gesamte Reparaturlast. Die Beschaffung von Ersatzteilen für einen Hybridmotor wird zu einem logistischen Albtraum. Techniker müssen OEM-Teile mit Aftermarket-Komponenten vergleichen, um die Ausfallzeit bei kritischen Ausfällen zu verlängern.
Motorlebensdauer und thermische Belastung erfordern eine sorgfältige Überwachung. Erdgas verbrennt deutlich heißer als Diesel. Dieselkraftstoff fungiert als mildes Schmier- und Kühlmittel für die oberen Zylinderwände und Einlassventile. Bei der Verbrennung von trockenem Erdgas in einem für Diesel ausgelegten Block steigen die Abgastemperaturen (EGT) dramatisch an. Diese übermäßige Hitze führt zu vorzeitigem Ventilrückgang, rissigen Zylinderköpfen und beschleunigtem Verschleiß der Kolbenringe. Anlagen müssen diese Risiken mindern, indem sie verbesserte Stellite-Ventilsitze installieren, EGT-Sensoren kontinuierlich überwachen und die vorbeugenden Wartungsintervalle verkürzen.
Die Zuverlässigkeit der Kraftstoffversorgung bei Netzausfällen stellt einen komplexen Kompromiss dar. Vor-Ort-Dieseltanks bieten eine endliche Laufzeit. Sie sind in der Regel für einen Betrieb von 24 bis 48 Stunden bei voller Auslastung ausgelegt. Sobald der Tank leer ist, verlassen sich die Anlagen vollständig auf die Logistik der Kraftstofflieferung. Bei großflächigen Katastrophen in der Region bricht diese Logistik häufig zusammen. Erdgas bietet eine kontinuierliche Laufzeit, solange die kommunale Leitung unter Druck bleibt. Allerdings sind kommunale Pipelines nicht unbesiegbar. Schwere Naturkatastrophen wie schwere Erdbeben oder Tiefkühle können zum Bruch von Leitungen oder zum Einfrieren von Bohrlochköpfen führen. Dadurch wird die Kraftstoffzufuhr komplett unterbrochen. Die Einrichtungen müssen die Anfälligkeit der lokalen Infrastruktur gegen die logistischen Herausforderungen der Diesellieferung abwägen.
Die Entscheidung zwischen der Nachrüstung einer bestehenden Anlage und der Anschaffung neuer Ausrüstung hängt von der langfristigen Zuverlässigkeit der Energieinfrastruktur der Anlage ab. Unter sehr engen Kriterien ist eine Nachrüstung sinnvoll. Wenn die bestehende Dieselanlage relativ neu ist, viele jährliche Betriebsstunden mit Hauptleistungskapazität hat und strengen lokalen Vorschriften zur Reduzierung des Dieselverbrauchs unterliegt, könnte eine Bi-Fuel-Umstellung angebracht sein. Bi-Fuel ist auch dann akzeptabel, wenn sich die Anlage den Verzicht auf die schnelle Lastaufnahme von Diesel nicht leisten kann, aber den Kraftstoffverbrauch bei längeren Fahrten ausgleichen möchte.
Investieren in eine zweckgebundene Anlage Der Erdgasgenerator ist die beste Wahl für geschäftskritische Standby-Stromversorgung. Anlagen sollten werkseitig hergestellte Einheiten beschaffen, wenn sie eine 100-prozentige Abhängigkeit von Erdgas benötigen, eine kontinuierliche Laufzeit ohne Nachtanklogistik fordern und eine strikte OEM-Garantieabdeckung vorschreiben müssen. Werksgefertigte Einheiten verfügen über Motorblöcke, die speziell für die Fremdzündung gegossen wurden. Sie nutzen gehärtete Ventile, die für hohe Abgastemperaturen ausgelegt sind, und integrierte Steuersysteme, die das Übergangsverhalten optimieren.
Die Installations- und Erstbeschaffungsdynamik unterscheidet sich stark zwischen den beiden Pfaden. Native Dieselaggregate lassen sich im Allgemeinen einfacher im Voraus installieren, da die Basiskonstruktionen des Kraftstofftanks standardisiert sind. Für eine spezielle Erdgasanlage sind spezielle Rohrleitungen, Druckregler und größere Gasleitungen erforderlich. Die werkseitig hergestellte Gasanlage erfordert eine höhere anfängliche Vorbereitung des Standorts. Es bietet jedoch einen deutlich geringeren langfristigen Wartungsaufwand und eliminiert die mechanischen Risiken, die mit Aftermarket-Modifikationen verbunden sind.
Betriebsfunktion |
Umgerüsteter Diesel (Bi-Fuel) |
Werksgefertigter Erdgasgenerator |
|---|---|---|
Anforderungen an die Kraftstoffquelle |
Benötigt gleichzeitig Diesel und Erdgas |
100 % Erdgas |
OEM-Garantiestatus |
Wahrscheinlich bei der Installation ungültig |
Völlig intakt und vom Hersteller unterstützt |
Transiente Lastakzeptanz |
Ausgezeichnet (basiert auf nativem Dieseldrehmoment) |
Mäßig (erfordert sorgfältige Step-Loading-Sequenzierung) |
Emissionskonformität |
Erfordert eine erneute Genehmigung und Stapeltests durch Dritte |
Ab Werk EPA-zertifiziert |
Langlebigkeit des Motorblocks |
Hohes Risiko eines vorzeitigen Ventil- und thermischen Verschleißes |
Speziell für die Hochtemperatur-Gasverbrennung entwickelt |
Kontinuierliche Laufzeitkapazität |
Streng begrenzt durch die Dieseltankkapazität vor Ort |
Nahezu unbegrenzt (abhängig von der Integrität der kommunalen Pipeline) |
Die Durchführung einer Dieselumrüstung über Bi-Fuel-Systeme oder umfangreiche mechanische Modifikationen ist technisch möglich, aber es ist selten der effizienteste oder risikoloseste Weg für geschäftskritische Notstromversorgung. Das thermodynamische Missverhältnis zwischen Kompression und Funkenzündung führt zu starker thermischer Belastung, Leistungsminderungsrisiken und zum Erlöschen der Garantie. Speziell für gasförmige Brennstoffe entwickelte Geräte bieten eine weitaus höhere Zuverlässigkeit und Konformität für den Langzeitbetrieb.
Facility Manager sollten ihre Beschaffungs- und Änderungsentscheidungen auf der erforderlichen Laststufenleistung, akzeptablen Garantierisiken und der lokalen Kraftstofflogistik basieren. Führen Sie die folgenden Maßnahmen aus, um die Ausfallsicherheit der Infrastruktur sicherzustellen:
Führen Sie einen professionellen Lastbanktest durch, um die genauen kW-Anforderungen und die Anforderungen an das Einschwingverhalten Ihrer kritischen Anlagenlasten zu ermitteln.
Wenden Sie sich an einen zertifizierten Energiesystemtechniker, um die aktuelle Dieselanlage auf thermischen Verschleiß und mechanische Funktionsfähigkeit zu prüfen, bevor Sie über Aftermarket-Kits nachdenken.
Fordern Sie umfassende Spezifikationen sowohl für ein Bi-Fuel-Integrationskit als auch für eine völlig neue, dedizierte, werkseitig gefertigte Einheit an, um die Betriebskennzahlen über den gesamten Lebenszyklus genau vergleichen zu können.
Überprüfen Sie die örtlichen Luftqualitätsvorschriften und konsultieren Sie die Umweltbehörden bezüglich der Anforderungen für eine erneute Genehmigung geänderter Abgasprofile.
A: Ja, in fast allen Fällen. Erstausrüster entwickeln ihre Motoren für bestimmte Kraftstoffe und Toleranzen. Durch den Einbau von Aftermarket-Umrüstsätzen verlagert sich die Haftung vom OEM auf den Hersteller des Umrüstsatzes. Eventuelle Motorausfälle nach dem Umbau werden wahrscheinlich nicht von der ursprünglichen Werksgarantie abgedeckt.
A: Die praktische Grenze für den Erdgasersatz in einem Bi-Fuel-System liegt unter optimalen Lastbedingungen typischerweise zwischen 50 % und 75 %. Der Motor benötigt weiterhin eine kontinuierliche Piloteinspritzung von Diesel, um das Erdgas durch Kompression zu zünden. Es kann nicht mit 100 % Erdgas betrieben werden.
A: Nein. Dieselmotoren sind wesentlich effizienter und benötigen weniger Kraftstoffvolumen, um die gleiche Leistung zu erzeugen. Erdgas hat eine geringere Energiedichte. Bei der Berechnung der betrieblichen Brennstofflogistik müssen Betreiber den höheren Volumenverbrauch von Erdgas berücksichtigen.
A: Dieselgeneratoren sind streng durch die Größe ihrer Kraftstofftanks vor Ort begrenzt, die normalerweise eine Laufzeit von 24 bis 48 Stunden bieten, bevor sie nachgetankt werden müssen. Erdgasanlagen können wochenlang ununterbrochen laufen, vorausgesetzt, die städtische Versorgungsleitung bleibt während der Katastrophe intakt und unter Druck.
A: Die gleichen technischen Hürden gelten für Propan. Propan erfordert eine Funkenzündung und ein niedrigeres Verdichtungsverhältnis, um eine vorzeitige Detonation zu verhindern. Ein Dieselmotor kann nicht nativ mit flüssigem Propan betrieben werden, ohne den gleichen umfangreichen fremdgezündeten Umwandlungsprozess zu durchlaufen.
A: Ja. Dies wird als Motor-Derating bezeichnet. Da Erdgas eine geringere Energiedichte als Diesel hat und spezielle Umbauten eine Verringerung des Verdichtungsverhältnisses des Motors erfordern, wird der modifizierte Motor nicht in der Lage sein, seine ursprüngliche Werkskapazität zu erreichen.
Energiespeichersystem 
